Silnice mosty 2022, 2, 20–22, Martin Pečínka, EUROVIA CS, a.s.
Na sklonku loňského roku byla uvedena do provozu unikátní stavba mimoúrovňové křižovatky Rádelský mlýn. Stavba svým pojetím a rozsahem neodpovídala klasické liniové silniční stavbě a její realizace probíhala za velmi náročných prostorových a provozních podmínek v údolí Rádelského mlýna.
Rozsah stavby byl zajímavý především s odhledem na její vertikální členitost. Nad sebou jsou tu totiž umístěny čtyři etáže objektů (zatrubněný Jeřmanický potok, komunikace I/65, rámový most na komunikaci I/35 a dominantní obloukové přemostění ve směru LBC-JBC).
Přebudování nebezpečné křižovatky
Původně byla mimoúrovňová křižovatka, nacházející se v extravilánu na křížení silnic I/35 a I/65, ve tvaru upravené trubkovité křižovatky. Toto uspořádání však vykazovalo několik technických závad a neodpovídalo bezpečnostním normám. Křižovatka se stávala místem velmi vážných dopravních nehod a patřila k nejnebezpečnějším úsekům trasy Praha–Liberec.
Nově navržené řešení změnilo křižovatku na rozštěpovou se třemi dopravními výškovými úrovněmi, charakterizovanou přímými a polopřímými větvemi. Návrh tohoto typu vyplýval z prostorově omezených podmínek a v maximální možné míře využil těleso stávající křižovatky s minimálním zásahem do okolních pozemků a stávajících zárubních konstrukcí.
Kromě nově navrženého vedení křižovatkových větví se součástí návrhu stala i úprava směrového vedení hlavní silnice I/35. Tyto úpravy potom vyvolaly potřebu výstavby několika opěrných a zárubních zdí a armovaných svahů, úpravu stávající dešťové kanalizace a výstavbu nového kanalizačního systému. Návrh počítal i s přeložkou přilehlé cyklostezky a přeložkou Jeřmanického potoka, která navazuje na stávající zatrubnění a otevřené koryto, které byly sanovány.
Čtyři křižovatkové větve
Úpravy začínaly v místě rozpletu křižovatkových větví na silnici I/65 a končily napojením na silnici I/35. Délkový úsek hlavní trasy činí 650 metrů. Mimoúrovňová křižovatka je tvořena čtyřmi křižovatkovými větvemi, které jsou určeny pro jednotlivé směry.
Větev 1 je určena pro směr Liberec – Jablonec nad Nisou a je vedena ve vrchní výškové úrovni. Křižovatková větev 2 je vedena v tělese stávající křižovatkové větve ve směru Jablonec nad Nisou – Turnov. Větev 3 je stávající křižovatkovou větví ve směru Turnov – Jablonec nad Nisou s výškovou a směrovou úpravou odpovídající novému vedení silnice I/35. Pro směr Jablonec nad Nisou – Liberec je pak zcela nová větev 4, která se svým vedením zařezává do přilehlého svahu. Všechny větve jsou realizovány směrově i výškově na návrhovou rychlost 70 km/h.
Na silnici I/35 jsou větve napojeny pomocí připojovacích, respektive odbočovacích pruhů. Na silnici I/65 se větve sbíhají do výhledového uspořádání 2+1 (kdy dva pruhy jsou navrženy ve směru na Jablonec nad Nisou). Pro napojení na stávající uspořádání I/65 slouží připojovací pruh, který je určen pro zařazení vozidel jedoucích směrem od Turnova.
Moderní stavební technologie
Na stavbě byla provedena drtivá většina současných stavebních technologií týkající se zakládaní, sanací a konstrukcí ze železobetonu.
Výzvou bylo zatrubnění stávající trasy Jeřmanického potoka do prefabrikovaných rámů pod novým násypem v rámci příčného posunu jízdních pásů. Zčásti jde o nově vybudované otevřené koryto a sanaci stropu stávajícího koryta pod současnou křižovatkou. Vzhledem k tomu, že objekt zatrubnění Jeřmanického potoka byl z hlediska zakládání nejnižší úrovní projektu, bylo jeho dokončení stěžejní pro navazující práce. Za pomoci dopředu zbudovaného provizorního obtoku bylo vybudováno nové koryto a následně proveden násyp do úrovně pláně nové vozovky.
Neobvyklou a v podstatě nenápadnou technologií je tzv. systém SAP. Je to systém automatického postřiku solankou, který zvýší bezpečnost a plynulost dopravy na rizikových úsecích. Systém SAP pomocí meteorologických čidel předvídá vznikající námrazu a v předstihu provádí postřik vozovky rozmrazovacím prostředkem.
Mimo standardní stavební práce je rozsahem ojedinělý armovaný svah ve směru na Turnov, jehož korunu tvoří úhlová zeď, která je zároveň římsou pro kotvení protihlukové stěny.
Za zmínku také stojí dešťová usazovací nádrž o objemu 400 m3, do které je svedena nově vybudovaná 2 km dlouhá kanalizace, která jímá vodu z plochy vozovek o celkové výměře 22 550 m2. Odvodnění je zajištěno podélným a příčným sklonem do příkopů, betonových monolitických žlabů a pomocí uličních vpustí do navrženého systému dešťové kanalizace.
Stavba ve složitých podmínkách
Stavba probíhala za velmi složitých podmínek, protože křižovatka je situována v sevřeném údolí řeky Mohelky, které je ohraničeno strmými svahy, a členitost okolního území byla jednou z omezujících podmínek návrhu. V blízkosti křižovatky se nachází železniční trať, cyklostezka, spojující Hodkovice nad Mohelkou s Jeřmanicemi, a koryto Jeřmanického potoka. Provozní komplikací, se kterou se musela stavba vypořádat, byla i nutnost zachování dopravy na komunikaci I/35 v obou směrech. S ohledem na dopraní zátěž dotčeného dopravního uzlu totiž nebylo možné provést úplnou uzavírku a s dopravní intenzitou kolem 30 000 vozidel denně se MÚK Rádelský mlýn zařadila mezi nejvíce sledované regionální stavby.
Přestavba křižovatky tak byla rozdělena do dvou hlavních etap a několika podetap, během kterých byl částečně omezen nebo přerušen provoz na stávajících komunikacích, a v uzavřených částech probíhala výstavba.
V těchto podmínkách museli všichni partneři ve sdružení v rámci jednotlivých etap provádět několik činností a technologií najednou na velmi omezeném prostoru se složitou logistikou. Nicméně díky dobré organizaci práce a kooperaci všech partnerů i jejich poddodavatelů se podařilo zkrátit dobu realizace a uvést stavbu do provozu o půl roku dříve.
