Seminář o sdílení zkušeností s udržitelnosti se konal první den kongresu. Trval 1,5 hodiny. Zástupci státních silničních správ sdíleli s účastníky zkušenosti s výzvami, které představuje pro náš obor udržitelnost. Seminář byl celý nahráván na videozáznam. Ten je na webové stránce kongresu https://eecongress2024.org/ v sekci pro účastníky (označené na úvodní stránce jako „Congress platform“).
Seminář moderovala paní Mia Forbes Pirie. Panelové diskuse se zúčastnila koordinátorka udržitelnosti holandské organizace Rijkswaterstaat Inge van Vilsteren, specialistka na údržbu ve finské silniční správě (FTIA) Katri Eskola a technický ředitel EAPA Breixo Gomez. Součástí semináře byla on-line hlasování, kdy účastníci vybírali v kongresové aplikaci nahrané do mobilního telefonu odpověď ze čtyř možností na otázku položenou moderátorkou nebo panelisty. První otázka byla odkud pochází účastníci. Většina hlasujících účastníků byla z výrobních firem. Příklad výsledku hlasování k otázce „Má státní správa administrativní nástroje k zajištění toho, že inovativní řešení jsou uváděna do praxe?“ je na obrázku 1, spolu se s panelisty, sledujícími hlasování. Převládající odpovědi v tomto hlasování byly „jen v málo případech“ (červený pruh) a „spíše ne“ (zelený pruh).
Účastníci semináře měli také možnost klást panelistům písemné otázky přes mobil v kongresové aplikaci. Moderátorka pak tyto otázky předávala panelistům. Na webové stránce kongresu pro účastníky jsou všechny otázky uvedeny mezi dokumenty v části o tomto semináři. Další otázky panelistům kladli účastníci přímo z publika přes mikrofony v sále.
V první části semináře byly krátké prezentace všech panelistů. Holandská zástupkyně ukázala schématický obrázek se vzájemnými vztahy na cestě ke klimatické neutralitě. Je to na obrázku 2. Cílem by měla být v roce 2050 výroba klimaticky neutrálních nízkoteplotních asfaltových směsí. Cesta k tomu ale není jednoduchá. Výrobna těchto směsí na obalovně je na obrázku nahoře uprostřed. Měl by se co nejvíce používat R-materiál (vpravo v prostřední části obrázku) a biopojiva (vlevo nahoře). Je ale třeba opatrnosti při přidávání různých odpadních materiálů (vlevo dole) do asfaltových směsí. Ty jsou často navrhovány jejich producenty pro využití do vozovek, aby se zlepšilo environmentální hodnocení jejich vlastních výrobků. Pro používání upravených materiálů do vozovek je ale zapotřebí shromažďování a sdílení informací (vpravo dole) a specifikací v normách (ve střední části obrázku vlevo). Jen tak je možné spolu s důslednou kontrolou zajistit odpovídající kvalitu (vpravo nahoře).
Diskutující se shodovali v tom, že bude třeba zvyšovat podíl R-materiálu ve směsích. Může se však stát, že někdy bude R-materiálu lokálně nedostatek a ekologicky vhodnější směs nebude možné v daném případě použít. Hlavní problém je v tom, že dosud nejsou dlouhodobé zkušenosti s opakovaným používáním R-materiálu ze směsí do kterých byly při jejich výrobě přidávány odpadní materiály. Zatím proto není jasné, zda bude možné opakované používání těchto R-materiálu. To sice naznačují některé laboratorní zkoušky a výzkumné práce. Ne vše se ale dá v laboratoři prověřit. Rozhodování o povolení používání těchto materiálů státní správou, jako vlastníka komunikací, proto není pro státní správu snadné. Bude třeba ověřování na zkušebních úsecích. Důležité je přitom mít dobře dokumentováno, kde a jak se tyto materiály použily. V minulosti se již stalo, že některé materiály přidávané do asfaltových směsí se po 20 letech provozu ukázaly jako málo vhodné.
Obecně je třeba informovat účastníky výstavby o tom, jakým směrem se má náš obor ubírat pro splnění klimatických plánů EU. Při zavádění nových věcí je třeba spolupracovat s odborníky z dodavatelských firem. Ve Skandinávii se začíná v našem oboru využívat environmentální prohlášení o výrobku (EPD). V Norsku se EPD při zadávání veřejných zakázek začalo používat v loňském roce. Ve Finsku zatím pouze shromažďují informace ve spolupráci s dodavateli, aby se zjistily obvyklé hodnoty environmentálních parametrů při výrobě asfaltových směsí. V budoucnu by se pak mohly poskytovat bonusy při zajištění příznivějších hodnot (například potenciálu globálního oteplování CO2 eq). Diskutující se shodli, že je však nejprve zapotřebí dopracovat vhodné a obecně akceptované metody environmentálního posuzování, aby bylo možné věrohodně porovnávat různé varianty. Problém je v tom, že pro naplnění cílů, které si vytýčila EU ve své klimatické politice, zbývá poměrně málo času.
Holandská panelistka krátce zmínila použití asfaltové směsi s R-materiálem a rejuvenátorem při údržbě vozovky na jednom zkušebním úseku položeném před několika lety. Chování vozovky při tomto experimentu je schematicky znázorněno na obrázku 3. Hnědá křivka ukazuje, že na úseku opravy s rejuvenátorem dosud nedošlo ke zvýšení poškození vozovky, zatímco na úseku bez opravy vozovky její poškození postupně narůstalo. Čárkovaně jsou tři možné scénáře dalšího vývoje. Při obdobném trendu růstu poškození jako na úseku bez údržby by ke stejnému rozsahu poškození vozovky došlo asi o 6 let později. Pokud by byl vývoj poškození rychlejší, mohlo by dojít k stejnému poškození vozovky už po 3 letech, případně ještě dříve. Bližší informace o tomto experimentu ale nebyly panelistkou v prezentaci poskytnuty.
Ve finském příspěvku bylo zmíněno, že se používají 4 metody oprav vozovek: překrytí novou asfaltovou vrstvou, recyklace za horka na místě (technologie Remix), obnova vozovky technologií Remix plus (původní vrstva vozovky se upraví technologií REMIX a na ní se klade v jednom pracovním cyklu nová obrusná vrstva) a metoda označená v prezentaci jako MPKJ, při které se obrusná vrstva nahřeje, přehutní a položí na ní nová vrstva.
Postup při zavádění nového materiálu pro vozovky ve Finsku je na obrázku 4. Nejprve se shromáždí informace o vlastnostech materiálu, jeho bezpečnostní list a zkušenosti z úspěšného použití v zahraničí. V dalším kroku se provedou laboratorní zkoušky a zkušební úsek na vozovce s malým dopravním zatížením. Poté se úsek sleduje. Provádí se různá měření a zkoušky na vývrtech z vozovky pro sledování stárnutí materiálu. Po několika letech se provede recyklace a zjistí se vlastnosti směsi s R-materiálem.
Breixo Gomez ve svém vystoupení informoval kromě jiného o zprávě EAPA o cestě ke klimatické neutralitě v oboru asfaltových vozovek. Zpráva má název „Towards Net Zero, The Decarbonisation Roadmap of the Asphalt Industry“. Tato zpráva byla účastníkům kongresu k dispozici na stánku EAPA. (Informace o této zprávě EAPA je na https://www.silnice-mosty.cz/3047-informace-o-zprave-eapa-k-dekarbonizaci-v-oboru-asfaltovych-vozovek/). Dále Breixo Gomez upozornil na poziční zprávu EAPA „The use of secondary materials, by-products and waste in asphalt mixtures“ (která je ke stažení na webu EAPA v sekci publikace). EAPA podporuje používání těchto materiálů, ale je třeba vzít do úvahy také rizika s tím spojená a tyto materiály důkladně odzkoušet před jejich použitím.
Na otázku, zda se používají zelená kritéria při zadávání veřejných zakázek, většina účastníků odpověděla, že kritéria spíše nejsou používána, nebo jen v několika málo případech. Výsledek tohoto hlasování je na obrázku 5.
Další otázka byla: „Vztahujete z vlastní zkušenosti pojem resilience k asfaltovým směsím, k celé infrastruktuře asfaltových vozovek, stavbě asfaltových vozovek nebo k celé společnosti?“ Převažující odpověď byla „k celé infrastruktuře asfaltových vozovek“
Poslední otázka na konci semináře byla: „Kdo je zodpovědný za uplatňování udržitelnosti, resilience a inovací v našem oboru?“. Možnosti odpovědí byly: vlády a státní správy, průmysl, výzkum, všichni společně. Velká většina odpověděla, že to má být společná odpovědnost. Výsledek je na obrázku 6.
Seminář poskytl účastníkům představu o současné situaci s udržitelností v oboru asfaltových vozovek. Umožnil neformální výměnu názorů v přátelské atmosféře. K ní přispělo také skromné, ale odborné a věcné vystupování panelistů a moderátorky, kteří konstatovali, že na některé problémy zatím bohužel neznáme odpověď.
Ing. Jiří Fiedler