Recyklace s maximálním podílem R-materiálu: ověření pilotních úseků

V rámci výzkumu možností co nejvyššího dávkování R-materiálu do nově vyráběných asfaltových směsí byly v letech 2011 a 2012 ve spolkové zemi Bádensko-Württembersko vybudovány pilotní úseky ze směsí s podstatně zvýšeným podílem R-materiálu. Podrobná zpráva o tomto záměru byla uveřejněna v časopisu Asphalt 2012, č. 8, str. 10 a Asphalt 2013, č. 8, str. 29.

Již po položení prvních pilotních úseků v roce 2012 byly v odborných časopisech uveřejňovány zprávy o recyklaci s maximálním podílem R-materiálu, o zkušenostech získaných při výrobě, o zpracovatelnosti a dodržení stanovených požadavků. Protože úseky vybudované technologií recyklace s maximálním podílem R-materiálu mohou být hodnoceny jako technicky rovnocenné s úseky vybudovanými standardními technologiemi, bylo možno použít Doplňky k Technickým smluvním podmínkám v silničním stavitelství spolkové země Bádensko-Württembersko (Ergänzungen zu den Technischen Vertragsbedingungen im Straßenbau, Baden-Württemberg – ETV-StB-BW Maximalrecycling). Dosud však nebyly uveřejněny žádné poznatky o dlouhodobém chování těchto úseků; proto byl po uplynutí záruční doby přezkoumán jejich stav.

Recyklace s maximálním podílem R-materiálu

Při recyklaci s maximálním podílem R-materiálu 90 % (označované jako „Maximální recyklace 90“) se R-materiál získaný vyfrézováním asfaltových směsí z degradovaných vozovek společně s přísadami (např. směs rejuvenačního oleje a vosku) přidává pomocí paralelního sušicího bubnu do asfaltové směsi. Přísada má regenerovat pojivo v R-materiálu a působit tak proti zkřehnutí a vzniku trhlin v asfaltových vrstvách. Přitom mohou dosahovat podíly R-materiálu maximálně až 90 % ve všech asfaltových vrstvách.
Při „Maximální recyklaci 50/75“ se přidává měkké pojivo k R-materiálu, který se pomocí paralelního sušicího bubnu dávkuje do nově vyráběné asfaltové směsi. U této technologie se do asfaltového betonu pro obrusné vrstvy přidává 50 % R-materiálu, do směsí pro ložní a podkladní vrstvy 75 % R-materiálu.
Recyklace s maximálním podílem R-materiálu tak nabízí maximální opětovné použití stavebního materiálu „asfaltová směs“ a šetří přírodní zdroje surovin (kamenivo, asfalt).

Dlouhodobé zkušenosti s „Maximální recyklací 90“

Na dvou ze tří pilotních úseků technologie „Maximální recyklace 90“ byly v létě 2016, po čtyřech až pěti letech provozu, provedeny podrobné výzkumy:

• L 181 Obchvat obce Tannheim (Vládní obvod Freiburg); úsek byl vybudován v roce 2012;
• L 1221 Steinenkirch-Böhmenkirch (Vládní obvod Stuttgart); úsek byl vybudován v roce 2011.

Výsledky na obchvatu L 181

Na obchvatu L 181 u obce Tannheim provedl Vládní obvod Freiburg se sídlem v Donaueschingenu ve spolupráci se zkušebnou Wagenmann (Baustoff-Prüfungs-Institut), Herbolzheim v červnu 2016 po čtyřech letech provozu zkoušky na všech asfaltových vrstvách (podkladní, ložní a obrusné), vybudovaných technologií „Maximální recyklace 90“.
Nejdříve byla provedena diagnostika poruch vozovky a fotodokumentace zjištěných poruch. Pro zjištění rozsahu poruch byla vyznačena místa odběru jádrových vývrtů tak, že jeden vývrt byl odebrán na místě s poruchou a druhý ve vedlejší stopě vozidla, která poruchy nevykazovala (obrázek 1).

Obrázek 1: Jádrový vývrt č. 2, odebraný z místa s poruchou na L 181

K dodržení podmínek zkoušky podle Technických zkušebních předpisů pro asfaltové směsi (Technische Prüfvorschriften Asphalt-StB – TP Asphalt-StB) bylo zapotřebí konkrétně zkoušené asfaltové vrstvy rozdělit na poloviny, abychom získali dvě části vzorku. Protože potřebné stanovení vlastností pojiva (bod měknutí metodou kroužek a kulička) vyžaduje extrakci a podle zkušeností při působení vody (např. vody ve vzorku asfaltové směsi) je nutné její šetrné vysušení, nelze vyloučit změny vlastností pojiva u malých množství směsi z jádrových vývrtů; proto byla maximální objemová hmotnost stanovena pomocí trichloretylenu (Tri), a z nich byla provedena extrakce za dodržení zvláštních bezpečnostních opatření.

Při vizuálním posouzení jádrových vývrtů z asfaltové podkladní a ložní vrstvy nebylo na jejich plášti zjištěno žádné porušení struktury nebo přirozené hutnosti. Toto zjištění bylo potvrzeno vlastnostmi asfaltové směsi a asfaltové směsi z jádrových vývrtů.

Mezerovitosti asfaltové podkladní vrstvy zjištěné pomocí maximální objemové hmotnosti trichloretylenem činí 2,7 % až 6,3 % objemu, částečně ve velmi hutné oblasti, a pomocí mezerovitosti předpokládané na základě maximální objemové hmotnosti téměř výlučně v hutné oblasti. Ve spojení s velmi vysokou teplotou bodu měknutí metodou kroužek a kulička 81,6 °C až 83,7 °C (přípustné při kontrolní zkoušce jsou teploty 79,9 °C ± 8 °C) se neočekávají problémy s teplotním chováním.

Mezerovitosti asfaltové ložní vrstvy zjištěné pomocí maximální objemové hmotnosti trichloretylenem činí 4,1 % až 6,9 % objemu v hutné oblasti, a je tedy dodržena hodnota stanovená v Doplňcích k Technickým smluvním podmínkám v silničním stavitelství spolkové země Bádensko-Württembersko (ETV-StB-BW 15) s nejvyšší přípustnou hodnotou 8,5 % objemu. Ve spojení s velmi vysokou teplotou bodu měknutí metodou kroužek a kulička 80,3 °C až 84,7 °C (přípustné při kontrolní zkoušce jsou teploty 81,1 °C ± 8 °C) se neočekávají problémy s teplotním chováním.

Souhrnně lze konstatovat, že asfaltová podkladní a ložní vrstva nevykazují poruchy a z vizuálního posouzení jádrových vývrtů a zjištěných vlastností nevyplývá zhoršení užitných vlastností.

Poruchy zjištěné po výše uvedené době provozu na obrusné vrstvě jsou především mrazové trhliny, vzniklé jako důsledek zkřehnutí asfaltu, a uvolňování asfaltového tmelu z prostoru mezi většími zrny kameniva; projevují se nadměrnou makrotexturou.

Podle zkoušky typu bylo předpokládáno složení stavební směsi s 82 % hmotnosti R-materiálu a 18 % hrubého kameniva 8/11. Kromě podílu asfaltu z R-materiálu byla použita přísada Storbit Plus v dávkování 0,92 % hmotnosti. U tohoto složení byla uváděna teplota bodu měknutí 81,5 °C.

Bod měknutí metodou kroužek a kulička je vyšší než hodnota uváděná ve zkoušce typu (v oblasti stopy vozidel o 2,7 °C až 4,7 °C, v oblasti poruch o 6,8 °C).

Mezerovitosti zjištěné pomocí maximální objemové hmotnosti za použití trichloretylenu vykazují v oblastech bez poruch 4,6 % až 6,3 % objemu, což znamená, že splňují požadavky Doplňujících technických smluvních podmínek a směrnic pro stavbu konstrukcí dopravních ploch z asfaltových směsí (Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt – ZTV Asphalt-StB 07). Při stanovení maximální objemové hmotnosti ve vodě lze očekávat hodnoty, které podle Doplňků k Technickým smluvním podmínkám v silničním stavitelství spolkové země Bádensko-Württembersko (ETV-StB-BW 15) s nejvyšší přípustnou hodnotou 5,5 % objemu rovněž odpovídají požadavkům stanoveným v tomto předpisu. V oblasti výskytu poruch naproti tomu činí mezerovitosti 6,9 % až 7,8 % objemu (při maximální objemové hmotnosti stanovené v trichloretylenu). Tato hodnota se snižuje u maximální objemové hmotnosti stanovené ve vodě na 5,0 % až 5,2 % objemu.

Výsledky na úseku L 1221 Steinenkirch – Böhmenkirch

Na úseku L 1221 Steinenkirch – Böhmenkirch byly po pěti letech provozu na příkaz Vládního obvodu Stuttgart, obor Silniční stavitelství a geotechnika, ve spolupráci se Zkušebním institutem stavebních materiálů v Aalenu (Aalener-Baustoff-Prüf-Institut – ABPI), zkoumány asfaltové obrusné vrstvy provedené technologií „Maximální recyklace 90“.

Nejdříve byl zjištěn stav zkušebního úseku v systému diagnostiky a hodnocení stavu vozovek (Zustandserfassung und –bewertung – ZEB) a byla provedena vizuální prohlídka s fotodokumentací.

Úsek vykazuje na obou stranách četné trhliny, v mnoha případech se jedná o rozvětvené trhliny (obrázek 4). Některé z nich byly utěsněny zálivkou, u mnoha z nich však nebyla zálivka provedena. Výskyt trhlin je nespecifický, to znamená, že se vyskytují přes celou šířku vozovky. V průtahu obcí byl na pravé straně vozovky zjištěn pruh v celkové šířce 50 cm s trvalými deformacemi a zvýšeným výskytem podélných trhlin.

Podle zkoušky typu byla předpokládána stavební směs s 85 % hmotnosti R-materiálu a 15 % kameniva frakce 8/11. Kromě podílu asfaltového pojiva z R-materiálu byla přidána přísada Storbit Plus v dávkování 0,8 % hmotnosti. Bod měknutí metodou kroužek a kulička byl u tohoto složení stanoven na 78,4 °C. Zjištěný bod měknutí je s hodnotami 83,6 °C a 84,0 °C o 5,2 °C, případně o 5,6°C vyšší než hodnota stanovená ve zkoušce typu, a nachází se tedy v přípustném rozsahu.

Zjištěné mezerovitosti neodpovídají požadavkům stanoveným v Doplňujících technických smluvních podmínkách a směrnicích pro stavbu konstrukcí dopravních ploch z asfaltových směsí (ZTV Asphalt-StB 07).

Rovněž míra zhutnění se zjištěnými hodnotami 95,9 % a 96,1 % zčásti neodpovídá požadavkům a předpisům ZTV Asphalt-StB 07.

Zkoušení chování asfaltové směsi za nízkých teplot bylo provedeno zkouškou nízkoteplotních vlastností s rovnoměrným řízeným poklesem teploty (Thermal Stress Restrained Specimen Test – TSRST) podle normy EN 12697-46, pokračovalo zkouškou pevnosti v tahu při stanovené teplotě (zkouška jednoosým tahem – Uniaxial Tension Stress Test – UTST), rovněž podle EN 12697-46; z výsledků zkoušek vyplynulo, že zkoušená směs vykazuje dostatečnou odolnost proti porušení za nízkých teplot ve spojení s hloubkou promrzání II podle Směrnic pro navrhování konstrukcí vozovek dopravních ploch (Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen – RStO 01), tabulka 1.

Tabulka 1: L 1221 Chování za nízkých teplot ve zkoušce nízkoteplotních vlastností s rovnoměrným řízeným poklesem teploty (zdroj: Vládní obvod Stuttgart)

Obrázek 2: Nadměrná makrotextura v oblasti poruch (ACO 11 S) po čtyřech letech provozu

Obrázek 3: Pro porovnání: Nadměrná makrotextura obrusné vrstvy bez R-materiálu ACO 11 N po čtrnácti letech provozu

Obrázek 4: Rozvětvené trhliny na povrchu silnice L 1221, na které byl vybudován jeden z pilotních úseků „Maximální recyklace 90“

Shrnutí

Závěrem je nutno o technologii „Maximální recyklace 90“ použité pro obrusné vrstvy konstatovat, že v důsledku zkřehnutí asfaltového pojiva vznikly trhliny, které dosahují až k rozhraní obrusné a ložní vrstvy.

Trhliny v důsledku zkřehnutí vznikají zpravidla působením atmosférických vlivů na pojivo, které účinkem oxidace ztvrdne, což vede i ke zkřehnutí asfaltové vrstvy. Je nutno vycházet z toho, že přísada Storbit Plus během čtyř let silničního provozu ztvrdla, což vedlo ke zkřehnutí obrusné vrstvy a ke vzniku trhlin.

Na povrchu asfaltové obrusné vrstvy (obrázek 2) s podílem R-materiálu lze v porovnání s obrusnou vrstvou bez R-materiálu (obrázek 3) rozpoznat rovněž výrazně nadměrnou makrotexturu asfaltové směsi – jak v oblastech s poruchami, tak v oblastech bez poruch ve stopách vozidel.

 Dlouhodobé zkušenosti s „Maximální recyklací 50/75“

Na dvou pilotních úsecích provedených technologií „Maximální recyklace 50/75“ byly v srpnu 2016 po čtyřech letech provozu provedeny na příkaz Vládního obvodu Stuttgart, obor Silniční stavitelství a geotechnika, ve spolupráci se Zkušebním institutem stavebních materiálů v Aalenu (Aalener-Baustoff-Prüf-Institut – ABPI) další výzkumy na asfaltových obrusných vrstvách:

• L 1125 Vaihingen/Enz (Vládní obvod Stuttgart)
• L 1147 Schorndorf – Oberberken (Vládní obvod Stuttgart), rok výstavby obou úseků: 2012.

Nejdříve byla provedena dokumentace stavu zkoumaného úseku v rámci diagnostiky poruch vozovky (Zustandserfassung und -bewertung – ZEB) a fotodokumentace zjištěných poruch. Úsek vykazuje uzavřený povrch obrusné vrstvy bez zjevných deformací (obrázek 5).

Obrázek 5: Na pilotních úsecích L 1125 a L 1147 byl zjištěn při „Maximální recyklaci 50/75“ uzavřený povrch obrusné vrstvy bez trvalých deformací

Podle zkoušky typu bylo předpokládáno složení stavební směsi s 40 % hmotnosti R-materiálu. Kromě podílu asfaltu z R-materiálu (2,3 % hmotnosti) byl použit jako přidávané pojivo asfalt 40/80-50 RC v dávkování 3,8 % hmotnosti, výsledné pojivo 25/55-55, celkový obsah pojiva 6,1 % hmotnosti. U tohoto složení byla uváděna teplota bodu měknutí metodou kroužek a kulička 59,9 °C.

Nyní zjištěný bod měknutí (62,0 °C a 63,5 °C) je o 2,1 °C, případně 3,7 °C vyšší, než hodnota uváděná ve zkoušce typu, a nachází se tedy v přípustném rozsahu.

Zjištěné mezerovitosti splňují s hodnotami 1,0 % a 1,3 % objemu požadavky a předpisy Doplňujících technických smluvních podmínek a směrnic pro stavbu konstrukcí dopravních ploch z asfaltových směsí (ZTV Asphalt-StB 07), nedosahují ovšem spodní mezní hodnoty 1,5 % objemu, stanovené v předpisu Doplňky k Technickým smluvním podmínkám v silničním stavitelství spolkové země Bádensko-Württembersko (ETV-StB-BW).

Také míra zhutnění (100,8 % a 101,0 %) odpovídá požadavkům a předpisům ZTV Asphalt-StB 07.

Zkoušení chování asfaltové směsi za nízkých teplot bylo provedeno zkouškou nízkoteplotních vlastností s rovnoměrným řízeným poklesem teploty (Thermal Stress Restrained Specimen Test – TSRST) podle normy EN 12697-46, pokračovalo zkouškou pevnosti v tahu při stanovené teplotě (zkouška jednoosým tahem – Uniaxial Tension Stress Test – UTST), rovněž podle normy EN 12697-46; z výsledků zkoušek vyplynulo, že zkoušená směs vykazuje dostatečnou odolnost proti porušení za nízkých teplot ve spojení s hloubkou promrzání II podle Směrnic pro navrhování konstrukcí vozovek dopravních ploch (RStO 01), tabulka 2.

Tabulka 2: L 1225 Chování za nízkých teplot ve zkoušce nízkoteplotních vlastností s rovnoměrným řízeným poklesem teploty (zdroj: Vládní obvod Stuttgart)

L 1147 Schorndorf – Oberberken

Úsek vykazuje uzavřený povrch obrusné vrstvy bez zjevných deformací. V jedné části úseku byly na okraji vozovky, na straně k údolí, zjištěny jednotlivé podélné trhliny, které zřejmě vznikly v důsledku nedostatečné únosnosti podkladu vozovky. Podle zkoušky typu obsahovala stavební směs 47 % hmotnosti R-materiálu. Kromě podílu asfaltu z R-materiálu (2,6 % hmotnosti) bylo přidáno čerstvé asfaltové pojivo 70/100 v dávkování 3,4 % hmotnosti (výsledné pojivo 50/70, celkový obsah pojiva: 6,0 % hmotnosti). Bod měknutí metodou kroužek a kulička, který odpovídá složení této směsi, byl ve zkoušce typu stanoven na 53,9 °C.

Zjištěný bod měknutí (hodnoty 57,6 °C a 58,2 °C) je o 3,7 °C, případně o 4,3 °C vyšší než hodnota uvedená ve zkoušce typu a nachází se proto v přípustném rozsahu.

Stanovené hodnoty mezerovitosti 2,9 % a 3,0 % objemu odpovídají požadavkům Doplňujících technických smluvních podmínek a směrnic pro stavbu konstrukcí dopravních ploch z asfaltových směsí (ZTV Asphalt-StB 07), a nacházejí se také nad spodní mezní hodnotou 1,5 % objemu, stanovenou v Doplňcích k Technickým smluvním podmínkám v silničním stavitelství spolkové země Bádensko-Württembersko (ETV-StB-BW).

Rovněž míra zhutnění (99,7 %) odpovídá požadavkům a předpisům Doplňujících technických smluvních podmínek a směrnic pro stavbu konstrukcí dopravních ploch z asfaltových směsí (ZTV Asphalt-StB 07).

Zkoušení chování asfaltové směsi za nízkých teplot bylo provedeno zkouškou nízkoteplotních vlastností s rovnoměrným řízeným poklesem teploty (Thermal Stress Restrained Specimen Test – TSRST) podle normy EN 12697-46, pokračovalo zkouškou pevnosti v tahu při stanovené teplotě (zkouška jednoosým tahem – Uniaxial Tension Stress Test – UTST), rovněž podle normy EN 12697-46; z výsledků zkoušek vyplynulo, že zkoušená směs vykazuje dostatečnou odolnost proti porušení za nízkých teplot ve spojení s hloubkou promrzání II podle Směrnic pro navrhování konstrukcí vozovek dopravních ploch (RStO 01), tabulka 3.

Tabulka 3: L 1147 Chování za nízkých teplot ve zkoušce nízkoteplotních vlastností s rovnoměrným řízeným poklesem teploty (zdroj: Vládní obvod Stuttgart)

V Doplňcích k Technickým smluvním podmínkám v silničním stavitelství spolkové země Bádensko-Württembersko, týkající se maximální recyklace (ETV-StB-BW 2013) bylo použití této technologie omezeno na zemské silnice, na silnice II. a III. třídy po třídu dopravního zatížení Bk10. Kromě toho bylo v Doplňcích k Technickým smluvním podmínkám v silničním stavitelství spolkové země Bádensko-Württembersko (ETV-StB-BW 2013) pro asfaltovou směs pro obrusné vrstvy stanoveno omezení obsahu R-materiálu na maximálně 50 % při použití polymerem modifikovaného asfaltu PMB nebo silničního asfaltu 50/70, případně 70/100 podle Technických dodacích podmínek pro asfaltové směsi pro výstavbu konstrukcí dopravních ploch (Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen – TL Asphalt-StB 07/13). Přitom bylo rovněž stanoveno, že výsledný bod měknutí extrahovaného pojiva v rámci kontrolních zkoušek u asfaltových podkladních a ložních vrstev nesmí být vyšší než 75 °C a u asfaltových obrusných vrstev vyšší než 72 °C. Výsledný bod měknutí závisí na bodu měknutí asfaltu v R-materiálu, na množství přidaného R-materiálu, na druhu a množství nové asfaltové směsi a na druhu a množství rejuvenátoru, použitého při výrobě

Výsledky

V Doplňcích k Technickým smluvním podmínkám v silničním stavitelství spolkové země Bádensko-Württembersko (ETV-StB-BW, vydání 2015) je uvedena maximální recyklace pro asfaltové podkladní a ložní vrstvy jako standardní technologie do třídy dopravního zatížení Bk10.

Přitom platí pro množství R-materiálu ³ 60 % až 75 % hmotnosti, že výsledný bod měknutí metodou kroužek a kulička v osvědčení o vhodnosti použití výrobku do stavby je o jednu třídu tvrdší, než je stanoveno ve výběrovém řízení, není však tvrdší než u druhu asfaltu 20/30, případně 10/40-65. Při kontrolních zkouškách je nutno dodržet mezní hodnoty uvedené v tabulce 16 Doplňujících technických smluvních podmínek a směrnic pro stavbu konstrukcí dopravních ploch z asfaltových směsí (ZTV Asphalt-StB 07/13). Uvedená tabulka 16 byla doplněna druhem asfaltu 20/30 s mezní hodnotou pro bod měknutí metodou kroužek a kulička 71 °C. U asfaltové ložní vrstvy modifikované polymerem PMB musí činit vratná duktilita na znovuzískaném pojivu při kontrolní zkoušce minimálně 30 %.

U asfaltových obrusných vrstev, které jsou přímo vystaveny slunečnímu záření a oxidaci, avšak také velkému dopravnímu zatížení a emisím, nemůže být technologie maximální recyklace dosud používána z důvodu nedostatečného procesního zabezpečení kvality. To platí pro „Maximální recyklaci 90“ s rejuvenátory, avšak i pro „Maximální recyklaci 50/75“ pro asfaltový beton s 50 % R-materiálu a s nově vyrobenou asfaltovou směsí s měkkým asfaltovým pojivem. Tuto okolnost je nutno zdůraznit i proto, že v Doplňujících technických smluvních podmínkách a směrnicích pro stavbu konstrukcí dopravních ploch z asfaltových směsí (ZTV Asphalt-StB 07/13) pro obrusné vrstvy z asfaltového betonu nejsou při použití R-materiálu uvedena žádná omezení.

Zcela jinak se chovají asfaltové ložní a podkladní vrstvy, u kterých podle výsledků výzkumu a dosavadních zkušeností v Bádensku-Württembersku není nutné předpokládat zhoršení užitných vlastností.

Kromě toho je nutno zdůraznit, že v Doplňcích k Technickým smluvním podmínkám v silničním stavitelství spolkové země Bádensko-Württembersko (ETV-StB-BW, vydání 2015) se dovoluje použití technologií maximální recyklace jako standardní technologie pouze pro asfaltové ložní a podkladní vrstvy, což bylo potvrzeno a doloženo výsledky výzkumu a zjištěními, provedenými v roce 2016 na pilotních úsecích vybudovaných technologií maximální recyklace.

Přitom platí, že podstata kvalitní, udržitelné technologie maximální recyklace spočívá v použití vysoce kvalitního R-materiálu. Nikoliv tedy skladování ve velkých haldách bez zvláštních opatření, nýbrž pečlivý management skladování (oddělené skladování podle jednotlivých druhů, skladování za sucha a homogenita odfrézovaného R-materiálu) jsou předpokladem pro výrobu kvalitní asfaltové směsi pro maximální recyklaci a pro dlouhou životnost vrstvy z této směsi vybudované. Vynikající pomoc představuje v celém procesu měření georadarem před frézováním (stanovení tlouštěk vrstev a homogenních úseků). Dosažené výsledky výzkumu, představené v tomto článku, prokázaly ještě jednou pro asfaltové ložní a podkladní vrstvy rovnocennost maximální recyklace v porovnání se standardními technologiemi.

Další vývoj

Orgány silniční stavební správy spolkové země Bádensko-Württembersko na základě výsledků provedeného výzkumu rozhodly, že v roce 2017 bude vybudován další pilotní úsek na silnici II. nebo III. třídy. Při výstavbě má být použit rejuvenátor vyrobený na biologické bázi z dorůstající suroviny (borové dřevo); rejuvenátor se dodává pod jménem „Sylvaroad RP 1000 Performance Additive“. Kromě již známých a uznávaných přínosů technologií s podílem R-materiálu nabízí maximální recyklace při nižších, případně stejných materiálních a finančních nákladech, další přínosy: u asfaltové podkladní vrstvy v celkové tloušťce 2,0 cm je možné zvýšení třídy dopravního zatížení z Bk0,3 na Bk1,0, případně z Bk1,0 na Bk1,8. U asfaltové ložní vrstvy o tloušťce zvýšené o 2,0 cm je možné zvýšení třídy dopravního zatížení z Bk3,2 na Bk10.

Literatura:

[1] Asphalt & Bitumen 2017, č. 2, str. 24
[2] Asphalt 2012, č. 8, str. 10
[3] Asphalt 2013, č. 8, str. 29