K propojení české a rakouské dálniční sítě zbývá na tahu D3–S10 do roku 2024 zprovoznit 77 km

Většina článků na téma dálnice D3 se zaměřuje na samotnou dálnici D3, případně na její středočeskou či jihočeskou část. Tento příspěvek je zaměřen na komplexní popis propojení české a rakouské dálniční sítě na tahu mezinárodni silnice E55, tj. v trase jihočeské dálnice D3 a rakouské rychlostní silnice S10. Je realistické dokončení zbývajících 77 km v roce 2024?

V titulku článku je uvedeno, že k propojení české a rakouské dálniční sítě zbývá zprovoznit 77 km (v Česku 62,6 km, v Rakousku 14,7 km). Dokončením a zprovozněním těchto 77 km dojde ke spojení české dálnice D3 a rakouské rychlostní silnice S10 do souvislého „nového“ tahu dlouhého 150 km, který bude tvořit 113 km jihočeské dálnice D3 od lokality Nová Hospoda na hranici Jihočeskáho kraje (JK) a Středočeského kraje (SK) a 37 km rychlostní silnice S10 na území spolkové země Horní Rakousko, která začíná na konci dálnice A7 u Unterweitersdorfu. Obě dálnice (můžeme tento pojem použít i pro rakouskou S10, neboť tato rychlostní silnice je označena dopravní značkou „dálnice“) končí na státní hranici v místě budoucího spojeni mezi obcemi Dolní Dvořiště a Wullowitz. Pokud budeme za Rubikon přípravy považovat fázi výběru dodavatele, zbývá do fáze tendru posunout už „jen“ 39 km (v Česku 24,1 km, v Rakousku 14,7 km), což jsou již údaje optimističtější (tabulka 1 a obrázek 3).

Před rokem 1989

Pokud je uvedeno „nový“ tah, je tím myšlen tah vznikající z rozhodnutí vlády Rakouska a České republiky (ČR) až po roce 1989. Také před rokem 1989 sice vznikaly „zárodky“ tohoto dálničního tahu, ale řešily vnitrostátní dopravní problémy na české silnici I/3, resp. na rakouské dálnici A7.
V ČR byly například vybudovány dílčí přeložky silnice I/3 v předstihu v trase D3, a to např. v polovičním profilu usek Ševětín–Borek v délce 10,7 km (1985–1994), jako čtyřpruh obchvat Tábora v délce 3,5 km (1988–1991), v polovičním profilu pokračování ke Stoklasné Lhotě v délce 2,0 km (1991–1994).
V Rakousku byla od dálnice A1 vybudována dálnice A7 (1962–1982), která řešila především napojení linecké aglomerace z jihu od dálnice A1, průjezd aglomerací a napojení severní oblasti Mühlviertel (dříve též Mühlkreis), což nakonec dalo název dálnici A7 (Mühlkreis Autobahn A7) i silnici S10 (Mühlviertler Schnellstrasse S10). Poslední usek A7 byl vybudován v roce 1982 jen k Unterweitersdorfu, i když dálnice A7 byla původně plánována až na statni hranici do Wullowitzu. Další plány pokračování A7 skončily definitivně v „šuplíku“. V 80. letech se zpřísňovaly podmínky výstavby z pohledu životního prostředí, což přinášelo technické, finanční i společenské problémy, spolková vláda postrádala finanční prostředky na prioritní stavby a Horní Rakousko mělo své priority například na Pyhrnské dálnici A9 [1]. Tak mezi dálnicí A7 a státní hranicí zůstala „mezera“ 37 km, kterou až po roce 1989 vyplní silnice S10.

Mezinárodní spojení České republiky po roce 1989

Rok 1989 a následující období probíhalo ve znamení „boření železné opony“, tj. uvolnění cestování, pohybu osob, obchodu do dříve „zakázané“ ciziny a logicky růstu tranzitu. Byl předpoklad, že dopravní vztahy do roku 1989 orientované z Česka na Slovensko (v rámci tehdejšího Československa) a dále na východ, se dobudují do rovnoměrné dálniční sítě napojené na sousední státy. To dalo také naději skutečně evropským páteřním tahům přes Česko ve směru sever–jih, jakým je i tah E55 Skandinávie–Berlín–Praha–Rakousko–Itálie–Řecko, tj. i dálnicím D8 a D3. Zvláště potom, co se německé vládní instituce měly přestěhovat z Bonnu do Berlína jako hlavního města sjednoceného Německa. Prvním razantním cílem české strany zřejmě jako symbolu spojení na „západ“ bylo realizovat dálniční spojení do německého Bavorska mezi dálnicemi D5–A6 (E50), tedy opět ve směru západ–východ. Po 17 letech od zprovoznění československého (dnes hraničního) přechodu v roce 1980 na tehdejší D1 se podařilo zprovoznit novy dálniční přechod v Rozvadově na D5 v roce 1997.
S dlouhými odmlkami se pak zprovoznily ještě 2 dálniční přechody do Saska na D8 v roce 2006 a do Polska na D1 v roce 2012 (tabulka 2). Popravdě, to je „chudá“ bilance – v průměru v každém desetiletí za posledních 40 let 1 dálniční hraniční přechod (1980–1997–2006–2012) a žádný dálniční přechod do Rakouska! Přitom v této bilanci ČR pokračuje – nejbližší terminy jsou až po roce 2023, a to potenciálně ve 2 místech do Rakouska na dálnicích D3 a D52. Takže, až zase v dalším desetiletí!

Tabulka 1: Stavby dálnice D3 v Jihočeském kraji a rychlostní silnice S1 v Horním Rakousku (Podle: 5, 6, 11, 12, archiv autora)

Dálnice D3 po roce 1989

Souběžně a následně po řešení prioritního tahu D5 (E50) se přesunuly síly na dálnici D8 (E55) do Saska. Ta byla celá dokončena sice až v roce 2016 zprovozněním posledních 12 km v úseku Bílinka–Řehlovice (stavba 0805), ale přeshraniční propojení dálnic D8–A17 bylo zprovozněno již o 10 let dříve v roce 2006. Podmínkou dokončení tahu E55 přes ČR v dálničních parametrech však bylo též dokončení dálnice D3 pokračující do Rakouska a samozřejmě též Pražského okruhu (dnes D0, též SOKP), který teprve obě dálnice propojí a tah E55 dokončí.
Nebudeme rekapitulovat dlouhou sérii vládních usnesení a dokumentů, které už od roku 1963 (55 let) vymezují dálnici D3, resp. dříve rychlostní silnici R3, pak ji zkracují, vyřazují z dálniční sítě a opět zařazují. Bohužel, ale dokumentů je vždy více než kilometrů dálnice! Výstavba D3 byla a je realizována ve finále až na základě vládního usnesení č. 741 z 21. 7. 1999 „k Návrhu rozvoje dopravních sítí v ČR do roku 2010“ [2], kterým byla odsouhlasena dálnice D3 Praha – České Budějovice a rychlostní silnice R3 České Budějovice – hranice s Rakouskem s poznámkou „řešit jako R3 (v první fázi jako dvoupruhovou)“. Teprve od tohoto roku 1999 mohlo nastat skutečně nové obnovení přípravy D3 (pro srovnání: na D5 byl v té době již 2 roky otevřen přechod v Rozvadově, D8 z Prahy až do Lovosic byla zprovozněna, nebo rozestavěna, a z D3 nestal ani kilometr a teprve se restartovala příprava). K tomu, jak podceňovaný je význam tohoto tahu na české, ale následně i rakouské straně, se ještě v dalším vrátíme u problematiky dostavby rakouského úseku rychlostní silnice S10 a obchvatu Lince. Druhý zásadní rámec pro D3 pak tvoří novela zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, z roku 2015, kterou byla od 1. 1. 2016 rychlostní silnice R3 překlasifikována na dálnici D3.

Obrázek 1 a 2: Dálnice D3 u Č. Budějovic dnes končí stavbou D3 0309/III (Foto: EUROVIA CS, a.s.)

Středočeská a jihočeská dálnice D3

V zásadě se rozděluje trasa celé dálnice D3 na 2 části, a to část středočeskou (stavby 0301-0305/I) v SK a jihočeskou (stavby 0305/II-0312/II) v JK. To není jen z důvodu místopisného, ale především z hlediska přípravy (rozdílné podmínky i tempo), která závisí na krajské územně plánovací dokumentaci, tj. na zásadách územního rozvoje (ZUR). Zatímco jihočeská D3 byla zanesena již v předchozích dokumentacích tzv. územních plánů vyšších územních celků a byla zakotvena i v nově schválených ZUR JK (2011) [3], středočeská D3 byla zanesena do nově schválených ZUR SK (2012), ale následně byl rozhodnutím soudu (2013) na základě žaloby koridor D3 v ZUR SK zrušen (pro srovnání: v roce 2013 bylo již z jihočeské D3 zprovozněno 42 km k Veselí n/L). Následně bylo nutné zpracovat, připravit a schválit 1. aktualizaci ZUR SK zahrnující znovu koridor středočeské D3 (2015) [4]. S ohledem na uvedené je zřejmé, že příprava středočeské D3 má své problémy, specifika a harmonogram odlišný od jihočeské časti a je připravována jako souvislá stavba (oproti postupné výstavbě v JK). Popis středočeské D3 by vydal na samostatný článek a není předmětem tohoto textu. Platí ale skutečnost, že dokončení celé D3 v trase Praha (Pražský okruh) – státní hranice je podmíněno právě dokončením středočeské D3 s aktuálně uváděnými termíny zprovoznění v roce 2028 [5].
Je zřejmé, že ke skutečnému propojení rakouské sítě na celou dálniční síť v ČR dojde ne vlastním spojením D3–S10 (předpoklad 2024 je dále posouzen), ale až dokončením cele středočeské D3 (předpoklad 2028). Tak tomu ale bylo i dříve, kdy byly na dálnicích dodatečně zprovozněny některé úseky: na D5 obchvat Plzně (2006), na D8 úsek přes České středohoří (2016), tj. 9, resp. 10 let
po propojení dálnic D5–A6, resp. D8–A17. Můžeme jen doufat, že v případě dálnice D3 nebude trvat doba od propojení dálnic D3–S10 celých 10 let, ale jen plánované 4 roky (2024–2028).

Jihočeská dálnice D3 – současný stav a plán dokončení

Výstavba skutečné dálnice D3 byla zahájena v roce 2002 na severu JK u Chotovin. V roce 2004 byla zprovozněna první stavba D3 0306/IIA Chotoviny – Stoklasná Lhota a 0306/IIB Stoklasná Lhota – Čekanice jako rozšíření na plný profil. Následně byly postupně zprovozňovány další stavby D3, až v roce 2017 dosáhl souvislý úsek D3 od hranice SK/JK až do Bošilce délky 47 km, spolu s izolovaným úsekem Borek–Úsilné pak délky 50 km. Rozestavěno je v současnosti celkem 19 km v úseku Bošilec–Borek (stavby 0309/I-II). Dálnice D3 fakticky aktuálně končí posledním realizovaným úsekem Borek–Úsilné (stavba 0309/III) (obrázky 1 a 2). Ve fázi výběru zhotovitele s cílem zahájení stavby v r. 2018 (v případě komplikací v tendru v r. 2019) je dalších 20 km v úseku Úsilne–Třebonín jako tzv. „prioritní dopravní záměr“ (PDZ) dle § 23a „zákona EIA“ obchvat Českých Budějovic (stavby 0310/I-II).
Celkem je tedy zprovozněno, rozestavěno či těsně před zahájením 89 km z jihočeské D3 (tabulka 1 a obrázek 3).
K dosažení hranice s Rakouskem tak zbývá zahájit a realizovat stavby (0311, 0312/I-II) v délce 24 km s předpokladem zahájení v letech 2020–2021 a zprovoznění v letech 2023–2024 [5]. K těmto třem stavbám se můžeme vrátit bližším popisem v některém z dalších článků. Nyní jenom můžeme konstatovat, že termín zprovoznění 2024 je reálný jen v případě pevného řízení přípravy
ze strany investora, dodržování terminů a za předpokladu, že do procesů nezasáhnou vleklé spory, odvolání a soudní žaloby.

Rychlostní silnice S10 po roce 1989

Rakouská dálnice A7 skončila v roce 1982 u Unterweitersdorfu a její dokončení k hranici bylo v 80. letech zcela odloženo. Změnu přístupu k tahu E55 přivodila až změna politických a hospodářských podmínek po roce 1989 a především až exponenciální růst intenzit dopravy s očekávanými dopady na osídlení podél silnice B310 k české hranici a vývoj statistik nehodovosti [1].
Reakci hornorakouské i spolkové vlády společně s ASFINAG (rakouská investorská společnost) bylo v roce 1999 zahájení průzkumu koridoru pro novou rychlostní silnici S10 od dálnice A7 až ke státní hranici (pro srovnání: ve stejném roce 1999 bylo přijato zásadní usnesení české vlády zahrnující výstavbu D3 – viz výše). V roce 2004 po zpracování úvodní (předběžné) studie bylo rozhodnuto o trase S10, a to v dálničních parametrech (pro srovnání: česká D3 v kategorii D27,5, ke státní hranici D25,5; rakouská S10 v profilu 28,0 m). V roce 2007 byl zahájen proces EIA pro jižní úsek (Süd) S10 od Unterweitersdorfu až k MÚK Freistadt Nord [6] (tabulka 1, obrázek 3). Stavba tohoto úseku
S10 v délce 22 km byla zahájena v r. 2009, když přitom jen o rok dříve byla v roce 2008 na české straně zahájena stavba úseku D3 od Tábora k Veselí nad Lužnicí v podobné délce 25 km. Je nutné zdůraznit, že pro celý tah D3–S10 bylo štěstím, že stavby byly zahájeny v době (2008–2009), kdy se ještě nepromítly tolik důsledky globální finanční a hospodářské krize započaté dříve (2007–2008), a obě stavby byly nakonec dokončeny (2013–2015). Tak po letech drobných pokroků „v mezích zákona“ bylo připočteno ke skóre spojení D3–S10 nových 50 km. To byl velký úspěch na obou stranách hranice, který po roce 2015 vedl k upevnění důvěry a k další přípravě.

Obrázek 3: Trasa D3 a S10 – vyznačení úseků dle stupně přípravy/realizace (Zdroj: ŘSD ČR; aktualizace úseků D3 a doplnění trasy S10 PRAGOPROJEKT, a.s.]

Tah D3–S10 v období 2010–2015

Pro pochopení souvislostí je třeba se vrátit k tomuto období. V roce 2009 skončila předčasně v ČR vláda premiéra Topolánka a nastalo tragické období pro české dopravní stavitelství. Samozřejmě, že svou roli sehrála i dopadající krize, ale zásadní roli zde sehrálo angažmá politických představitelů. Tristní stav v roce 2011 popsal přesně na stránkách zpravodaje SILNICE MOSTY v čísle 1/2011 za Sdružení pro výstavbu silnic Praha jeho předseda Ing. Petr Čížek [7]: „Realita dnešních dnů je však skoro přesným opakem těchto dokumentů (Programového prohlášení vlády z 08/2010). Již od srpna roku 2009 nejsou vypisována výběrová řízení na žádné větší stavby, od září do prosince 2009 byly dokonce pozastaveny i již vysoutěžené opravy dálnic a silnic I. třídy, rozpočet SFDI v roce 2011 klesá oproti roku 2010 o více než 30 mld. Kč. Důsledkem toho je, že se prakticky přestaly stavby dopravní infrastruktury připravovat, kapacity projektových organizací se stávají zbytečnými, stav zakázky od státních investorů u stavebních firem klesá meziročně na 1/3. Z těchto důvodů budeme nuceni redukovat i stav personálu. Hlavním dopadem je však skutečnost, že se stav státní silniční a dálniční sítě trvale a velmi rychle zhoršuje… potýkáme se s nedostatečnou komunikací a spoluprací s některými partnery… MD ČR a ŘSD ČR. Důsledky tohoto stavu, který je dle mého názoru nejhorší od roku 1989, mohou být pro ČR a její dopravní infrastrukturu tragické.“ A byly… Mezi lety 2008–2017 se snížil průměrný evidenční počet zaměstnanců ve stavebnictví o 63 tisíc, tj. pokles o 23 % a pokračoval i v roce 2017.
Během 6 let mezi roky 2009–2014 (odchod ministra Aleše Řebíčka v lednu 2009 – příchod ministra Dana Ťoka v prosinci 2014) se vystřídalo na Ministerstvu dopravy neuvěřitelných 10 ministrů dopravy. Ministr Řebíček byl ve funkci 29 měsíců, ministr Ťok je ve funkci 45 měsíců. Mezi nimi byla průměrná doba výkonu funkce 8 ministrů cca 8 měsíců. Na ŘSD ČR se během 5 let mezi roky 2010–2014 ve vedení vystřídalo 9 generálních ředitelů. To samozřejmě proběhlo se všemi dopady, změnami plánů, priorit (superkoncepce – superstrategie – dopravní sektorové strategie
[DSS]).
V koncepcích se jihočeská D3 potácela od projektu PPP (od roku 2005, resp. schválení koncesního projektu vládou v roce 2008) přes vyřazení rychlostní silnice R3 od Třebonína po státní hranici (superkoncepce v roce 2011) a požadavky na posouzení změny kategorie R3 až k plnému financování státem (DSS z roku 2013). Naštěstí posouzení R3 vyznělo pozitivně v zachování čtyřpruhu v kategorii D25,5.

Tabulka 2: Zprovozněné a plánované dálniční hraniční přechody v ČR na hranicích s Rakouskem

Například v roce 2011 nezařazení R3 do tzv. superkoncepce ohodnotila česká média takto: „Do Lince po „silnici smrti“, z Lince po dálnici… Ministerstvo dopravy zřejmě připravilo Česku blamáž…“ Na to Ministerstvo dopravy reagovalo, že by „…v budoucnu mohlo R3 do superkoncepce doplnit, ale pouze tehdy, když Rakušané svoji dálnici skutečně k hranicím dovedou.“[8] Této situace v ČR si samozřejmě dobře všimli i představitelé v Rakousku, zvláště po tom, co již v roce 2010 avizovalo jejich ministerstvo dopravy úsporná opatření, včetně toho, že až do odvolání bude silnice S10 končit za Freistadtem. Přesto došlo v roce 2013 k dokončení aktualizace úvodní studie z roku 2004 pro navazující 7,2 km dlouhý úsek S10 Freistadt Nord – Rainbach Nord (obchvat Rainbachu). Při představení výsledků studie v roce 2013 řekl Franz Hiesl, tehdejší zástupce hornorakouského hejtmana a radní pro dopravu: „Pro mne je velmi důležité, abychom pokračovali v S10 do Rainbachu a následně ke státním hranicím. Z rozhovorů s Prahou však neexistuje konkrétní harmonogram realizace… Pro mě nebude S10 připravena, dokud nebudeme ve Wullowitzu. ČR ale není pro nás v současnosti předvídatelná…“ a přidal dovětek „Poločas ministra dopravy je tam velmi krátký.“ [9,10] Takže obě strany, česká i rakouská, své příhraniční úseky (R3, resp. D3 a S10) odkládaly s podmínkou aktivity druhé strany.
Ke změně přístupu na české straně došlo v roce 2015, kdy se obnovila příprava v celé trase až ke státní hranici. Postup přípravy bohužel zastavila novela „zákona EIA“ v roce 2015, která zneplatnila dříve vydaná stanoviska podle zákona č. 244/1992 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí. Pro obchvat Českých Budějovic jako PDZ se ještě podařilo následnou novelou zajistit vydání nového závazného stanoviska, ale pro úseky od Třebonína po státní hranici se musí realizovat nový proces EIA, který momentálně probíhá na úsecích D3 zvlášť pro 0311 a 0312 (na úseku 0312 též zjišťovací řízení a mezistátní posouzení). I přes tyto potíže je však aktuálně avizováno dosažení státní hranice a dokončení souvislé jihočeské D3 v roce 2024.

Rychlostní silnice S10 – aktuálně a plán dokončení

V Rakousku mezi tím pokročila příprava úseku Freistadt Nord – Rainbach Nord (Nord 1). Byl dokončen úvodní projekt a definitivní výběr trasy ze tří variant a v roce 2017 byl zahájen proces EIA [11]. V současnosti předpokládá Spolkové ministerstvo dopravy, inovací a technologií (BMVIT) v přehledu „Rámcový plán projektů OBB a ASFINAG 2018–2023“ (Rahmenplanprojekte ÖBB und ASFINAG 2018–2023) [12] realizaci tohoto úseku s termiíem v letech 2021–2024 s nákladem cca 208 mil. eur. Naopak poslední úsek Rainbach Nord – st. hranice (Nord 2) je uveden pouze v mapové příloze mezi projekty po roce 2023 (obrázek 4). Zdá se to neuvěřitelné, ale je to skutečnost! Pokud u 1. úseku (Süd) od úvodní studie (2004) po zprovoznění (2015) uběhlo 11 let a u 2. úseku (Nord 1) uběhne od aktualizace úvodní studie (2013) po plánované zprovoznění (2024) také 11 let, tak nám vychází odpověď na otázku položenou v úvodu: „Je realistické dokončení zbývajících 77 km v roce 2024?“ Z dostupných informací na rakouské straně to reálné není. Je reálné, že v roce 2024 dálnice D3 bude u státní hranice (dle ministra Ťoka v dubnu 2018 na setkání s hornorakouským hejtmanem Stelzerem nejpozději v roce 2025) a silnice S10 nad Rainbachem (dle Stelzera by rakouská navazující část S10 měla být hotová o rok dříve, tj. ale v roce 2024 jen po Rainbach Nord) [13]. Stále nám tedy chybí nikde neupřesněných 7,5 km silnice S10 od Rainbachu ke státní hranici. Ani vlastní spolkové ministerstvo BMVIT k tomu aktuálně neuvádí na svém webu více než: „Realizace poslední části S 10 z Rainbachu na st. hranici probíhá v závislosti na objemu provozu a plánech na pokračování dálnice v ČR.“ [14] A současně ještě v listopadu 2016 ve své prezentaci S10 uváděl ASFINAG k poslednímu úseku (Nord 2): „V současnosti žádné plánovací aktivity.“ [6] Pro poslední úsek zatím nebyla zveřejněna žádná aktualizace úvodní studie z roku 2004.
S ohledem na uvedené je důležité, že v letních měsících probíhala intenzivní příprava česko-rakouské tzv. „prezidentské“ smlouvy o výstavbě hraničního úseku D3–S10, tj. cca 120 m dlouhého úseku, kterým se obě dálnice propojí. Známost alespoň návrhu ustanoveni smlouvy umožni lepe dokončit přípravu poslední stavby D3 0312/II a vyřešeni některých problémů.

Obrázek 4: Plán realizace posledního úseku rychlotní silnice S10 až po roce 2023 (Podle 12)

Důsledky a souvislosti dokončení tahu D3–S10

Za zmínku zde stoji další důležitý aspekt dokončeni tahu D3–S10. Když se konečně podařilo české straně restartovat po roce 2015 výstavbu a přípravu jihočeské D3 a „poločas ministra dopravy“ se významně prodloužil, vzali v Rakousku odpovědní lidé i média za realitu fakt, že tah D3–S10 se propojí v roce 2024 a začínají si uvědomovat to, na co již mnozí i na české straně dávno poukazovali, že jde o dokončení významného mezinárodního tahu E55 a páteřní spojnice na síti TEN-T (poslední 7,5 km dlouhý rakouský dosud nenaplánovaný úsek se v této podrobnosti neřeší). Doslova se uvádí „…trasa z Berlína na Jadran do Turecka“. To v Linci působí nemalé „pozdvižení“, neboť současná intenzita na dálnici A7 v Linci u Voestbrücke dosahuje 93 tisíc vozidel/24 hodin. A tak rok 2018 je dopravně v Linci i bojem o podobu nového východního obchvatu Lince, jehož trasa byla řešena postupně na 10 regionálních konferencích v letech 2012–2015 a nyní by měl být zapracován do územních plánů [15].
V té souvislosti nás nemůže nenapadnout skutečnost, jak se podceňují nárůsty dopravy (viz výše zpochybňování profilu R3, resp. D3 ke státní hranici) a s jakými nekonečnými problémy se potýká dostavba Pražského okruhu. Potřebná rozhodnuti musí padnout a potřebná povolení musí být zajištěna. Pražský okruh musí propojit radiální dálnice a tak i uzavřít tah E55 mezi dálnicemi D8–D3 v roce 2028 a odlehčit dnešním trasám. Pak dojde ke skutečnému propojení sítí dálnic Česka a Rakouska. Čas je neúprosný.

Ing. Lukáš Mašín
PRAGOPROJEKT, a.s.

Literatura
[1] Kreuzer B. 01 Der Bau der Autobahnen und Schnellstrassen in Österreich – A 7 Mühlkreis Autobahn. In Das Autobahnnetz in Österreich: 30 Jahre ASFINAG, ASFINAG: Wien, DE, 01/2012; pp 47–57
[2] Usneseni vlády ČR č. 741 z 21. 7. 1999 k Návrhu rozvoje dopravních sítí v ČR do r. 2010 včetně přílohy
[3] Geoportál Jihočeského kraje: Územní plánování: ZÚR JK, Jihočeský kraj: 09/2018, http://geoportal. kraj-jihocesky.cz/gs/zasady-uzemniho-rozvoje/
[4] Informační systém krajského úřadu: Uzemní plánování na úrovni kraje: Z,UR, Středočesky kraj:
09/2018, https://www.kr-stredocesky.cz/web/
uzemni-planovani/uzemni-planovani-kraj
[5] Mapová aplikace: Informační letáky: stavby D3, Ředitelstvi silnic a dálnic: 07-08/2018, https:// www.rsd.cz/wps/portal/web/mapa-projektu/
[6] Lechner L. Pöcheim M., Mühlviertelska rychlostní silnice S 10: Představení projektu, ASFINAG, Linec, CZ, 21. 11. 2016
[7] Čížek P. Sdružení jubilující – sdruženi bojující. Silnice mosty. 2011/1, pp. 1
[8] Do Lince po „silnici smrti“, z Lince po dálnici, ČT 24, 15. 2. 2011, https://ct24.ceskatelevize.cz/
domaci/1284940-do-lince-po-silnici-smrti-z-lincepo- dalnici?mobileRedirect=off
[9] S10-Nord wird über Summerau gebaut, OÖ Nachrichten, 28. 11. 2013, https://www. nachrichten.at/oberoesterreich/muehlviertel/S10- Nord-wird-ueber-Summerau-gebaut;art69,1250975
[10] Go West! S10 Trasse für Rainbach fixiert, meinbezirk.at, 28. 11. 2013, https://www. meinbezirk.at/freistadt/lokales/go-west-s10-trasse-fuer-rainbach-fixiert-d771378.html
[11] ASFINAG Bauprojekte: Oberösterreich, S 10 Mühlviertler Schnellstrase, Freistadt Nord – Rainbach Nord, ASFINAG: 09/2018, https:// www.asfinag.at/verkehrssicherheit/bauen/ bauprojekte/
[12] Übersicht Rahmenplanprojekte ÖBB und ASFINAG 2018–2023: Oberosterreich, BMVIT, Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie: Wien, DE, 04/2018,
[13] Česko a Rakousko propojí dálnice do sedmi let, výstavba postupně začíná, MD ČR, 17. 4. 2018, http://www.mdcr.cz/Media/Media-a-tiskovezpravy/Ministr-dopravy-Dan-Tok-prijal-hejtmana-Horniho-Ra
[14] Autobahnen/Schnellstrasen: S 10 Mühlviertler Schnellstrase: Projekte, BMVIT, Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie: 09/2018, https://www.bmvit.gv.at/verkehr/strasse/autostrasse/s10/projekte/index.html
[15] Ostumfahrung Linz Projektinformationen, Land Oberösterreich: 09/2018, https:// www.land-oberoesterreich.gv.at/112626.htm